Для эвакуации пострадавших спасатели задействовали 9 вертолетов, которые садились прямо на Кутузовский проспект.

Всего из тоннеля метро вывели 1100 человек. Непрерывно подъезжали машины скорой помощи и увозили пострадавших.

Около выхода из станции метро «Парк Победы» сотрудники МЧС развернули палатки и поставили полевую кухню.

Тут же работали медики.

Разумеется, образовалась гигантская пробка, но ограниченное движение продолжалось.

Оперативно было направлено около 100 автобусов, развозивших людей бесплатно на участке между станциями метро «Киевская» и «Молодежная», а также бесплатно работали такси.

В настоящее время известно о гибели 22 человек. Более 150 пассажиров получили различные телесные повреждения, около 50 из них находятся в тяжелом состоянии.

Родственники погибших получат денежные компенсации в размере 3 млн. руб., раненые - до 1,5 млн. руб.

Выплаты поступят как из городского бюджета, так и от метрополитена.

Мэр Москвы Сергей Собянин объявил 16 июля днем траура по погибшим.

Патриарх Московский и всея Руси Кирилл отслужил панихиду по жертвам ЧП и призвал сделать все для того, чтобы преодолеть последствия катастрофы.

Несомненно, причины трагедия будут тщательно изучены. Но уже сейчас можно сделать ряд выводов, которые показывают: история мало чему нас учит, и человеческая жизнь, увы, немногого стоит.

А ведь прецеденты серьезнейших аварий в метро уже были.

По словам первого замглавы комитета Госдумы по делам национальностей Валерия Рашкина (который потребовал уволить руководство московского метрополитена), только за полтора года в столичном метро произошло около 40 сбоев.

Если говорить о мировой статистике, то самый высокий коэффициент аварийности у лондонского метро.

Следом идут Мехико и Мадрид.

Московский метрополитен в этом списке занимает пятую строчку после нью-йоркского.

Самая крупная авария произошла в 1995 г. в Азербайджане, в бакинском метро, когда 289 человек погибли при пожаре.

Загорелся один из вагонов.

Поезд остановился в тоннеле, который моментально наполнился дымом. Многие пассажиры задохнулись, некоторые получили удар током.

В 2006 г. в метро Валенсии (Испания) погиб 41 пассажир. Машинист превысил разрешенную скорость, и одно из колес первого вагона, не выдержав нагрузки, сломалось.

Поезд перевернулся.

В 1987 г. в лондонской подземке погиб 31 человек.

Там из-за неосторожного обращения с огнем загорелся эскалатор, огонь перекинулся на вестибюль и кассовый зал.

В 2009 г. в вашингтонском метро погибли 9 человек.

Тогда в вечерний час-пик столкнулись два поезда.

И всегда в этих авариях имел место один из двух факторов: человеческий (разгильдяйство, халатное отношение к обязанностям, некачественные подготовительные работы) и техногенный, а иногда оба.

После аварии 15 июля сразу появилось несколько версий, объясняющих произошедшее: несрабатывание стрелки, проседание полотна, понижение напряжения, отклонения в установленных размерах колесных пар либо ходовых рельсов, техническая неисправность поезда - например, пробой изоляции тяговых двигателей.

Первоначальная версия, выдвигавшаяся чуть ли не как основная, - понижение напряжения - специалистами была подвергнута резкой критике.

Один из экспертов заявил: «То, что показывают по телевизору - бред.

При снятии высокого напряжения экстренного торможения не происходит.

И потом, это же не фильм «Метро», чтобы поезд так затормозил, что рассыпался».

По словам его коллеги, состав мог сойти с рельсов, скорее всего, из-за неисправности путевого оборудования, а именно - стрелочного перевода: в результате, поезд на скорости 70 километров в час сошел с рельсов и на полном ходу врезался в бетонное ограждение.

Еще один сотрудник метрополитена, член независимого профсоюза работников московской подземки, высказал мнение, что стрелка неплотно прилегла к рельсу.

При проезде по ней колесо поезда по остряку стрелки отошло в сторону, а потом прыгнуло назад - из-за этого произошел скачок состава, и первый вагон слетел с рельс.

По его словам, вины машиниста и состава нет: «Это или же вина блокпоста, или же тех людей, которые обслуживают стрелочные переводы».

Следователями Главного следственного управления СК России задержаны двое подозреваемых в нарушении требований транспортной безопасности (ч. 3 ст. 263.1 УК РФ).

Это старший дорожный мастер службы пути ГУП «Московский метрополитен» Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера пути Юрий Гордов.

По версии следствия, с конца мая 2014 г. на перегоне станций «Парк Победы» - «Славянский бульвар» начались подготовительные работы, направленные на укладку стрелочного перевода для пуска нового участка.

К этим работам также был привлечен ряд подрядчиков и субподрядчиков; Башкатов и Гордов имели непосредственное отношение к производству этих работ и контролю за их выполнением.

Следствие полагает, что сами работы были проведены ненадлежащим образом: стрелочный механизм был зафиксирован обычной 3-миллиметровой проволокой, которая порвалась.

Это и повлекло схождение электропоезда с рельсов.

В рамках уголовного дела проводится комплекс технических, химических и иных экспертиз, результаты которых позволят установить все обстоятельства аварии.

Также следователи проверяют наличие у подрядчиков и субподрядчиков лицензий на выполнение соответствующих работ в московском метрополитене.

Пока в числе подозреваемых только лица, непосредственно выполнявшие работы, но Следственный комитет намерен установить и привлечь к уголовной ответственности всех, кто причастен к этой трагедии, начиная от исполнителей и заканчивая должностными лицами руководящего звена, которые должны были контролировать и обеспечивать в полном объеме требования транспортной безопасности московского метрополитена.

Директор МБПЧ Александр Брод: «Это, несомненно, верное решение, поскольку, как обычно, вскрылись и еще могут вскрыться самые неприглядные стороны наплевательского отношения к делу и жизням людей».

Так, уже давно ходят слухи о сокращении сроков строительства новых веток метро и удешевлении строительства вагонного состава в ущерб безопасности.

По словам бывшего сотрудника предприятия «Метровагонмаш» Вячеслава Бабочкина, вагоны на заводе ремонтируются с серьезными нарушениями технологии, часто используются бракованные детали.

Бабочкин утверждает, что после его увольнения на производстве ничего не изменилось, и его коллеги до сих пор жалуются на поставки некачественных запчастей для всех типов вагонов.

Он привел конкретный пример: «Там были тройники тормозной системы.

Тройник - это распределитель воздуха на тормозную систему.

Тройник оказался бракованный - недорез резьбы на 5 мм. Это подтвердил технолог.

Начальник ОТК, к которому я обратился, сказал: «Не твое это дело».

Начальник цеха тоже сказал: «Вы работаете и работайте, это не ваше дело».

Но как, это же тормозная система! Трагические последствия, которые вот сейчас мы обнаружили.

Трагические последствия.

То же самое.

Это сход тележек с рельсов».

Уже после катастрофы выяснилось, что потерпевший аварию поезд и пострадавшее оборудование тоннеля забыли предварительно застраховать.

Оказывается, в 2012-2013 гг. подвижной состав метро страховал «Ингосстрах», а «Росгосстрах» на протяжении нескольких лет страховал имущество московского метрополитена.

Действие последнего договора на страхование имущества прекратилось в начале февраля 2014 г.

Осенью 2013 г. объявлялся конкурс на выбор страховщика, который должен был застраховать имущество московского метрополитена.

Но торги не состоялись, поскольку заказчик - ГУП «Московский метрополитен» - посчитал все заявки не соответствующими установленным требованиям.

Разумеется, катастрофа породила и политические спекуляции.

Версия теракта рассматривалась, но сразу была отброшена - что не помешало попрактиковаться любителям теории заговоров.

Так, историк спецслужб, генерал-майор в отставке Валерий Малеваный предположил, что в вагоне могла быть мина замедленного действия, подложенная диверсантом.

В словах генерал-майора, разумеется, есть и серьезные замечания: «Нужно психологически подходить не только к лицам Кавказа, потому что терроризм имеет уже и славянское лицо.

Здесь должны быть специалисты с собаками, нужно проходить вагоны с собаками.

На платформах обязательно должны быть патрули, и у собаки нюх на взрывчатку...

А в полицию метрополитена сейчас набирают всех подряд, из деревень.

Они просто ходят по платформе и смотрят документы у лиц кавказской национальности, которые имеют броскую внешность и, может быть, тысячу рублей в кармане.

Нужен серьезный подход».

По всем свидетельствам, спасательные и медицинские службы работали очень быстро и скоординированно.

Катастрофа в очередной раз выявила различные качества самых разных людей.

Если многочисленные случайные прохожие готовы были помочь пострадавшим, водители и несколько компаний предложили помощь в бесплатной перевозке людей, то некоторые таксисты в пять раз взвинтили цены за десятиминутный проезд от места катастрофы до ближайшей работающей станции метро.