Причины крушения самолета ATR-72 совместно исследуют несколько ведомств. В качестве основных версий предварительно рассматривались сразу несколько: ошибка пилота, некачественное топливо, ошибка наземных служб.

"Черные ящики" оказались в хорошем состоянии, и предварительная расшифровка записей бортовых самописцев показала, что самолет начал падение с высоты более 200 м. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей, хотя при этом крушению лайнера предшествовали два противоположных крена.

По словам гендиректора Utair Андрея Мартиросова, усталость экипажа не могла стать причиной крушения самолета, так как пилоты были опытные и отдохнули перед вылетом (хотя, по другой версии, пилоты были слишком молоды). Уже даже успели выяснить, что пилоты были трезвы. Сам лайнер налетал всего 35,5 тыс. часов, что очень немного для такого типа самолетов. Топливо направлено на экспертизу.

Особое внимание уделяется еще одной версии. Самолет не прошел обработку противообледенительной жидкостью. Как заявил Андрей Мартиросов, "…все средства для проведения этой обработки были, все самолеты достаточно серьезно обрабатывались перед вылетом. И уже выяснили, машина с антиобледенительной жидкостью находилась около самолета. Остается выяснить, была ли обработка, в каком объеме и если не было, то почему". В самом деле, самолет ATR-72 был единственным вылетевшим из тюменского аэропорта самолетом, не прошедшим такой обработки. Однако эти самолеты французского производства вообще не рассчитаны на обледенение – поэтому, в частности, в США полеты этого типа самолета запрещены в регионах. В настоящий момент циркулируют разные слухи: что командир судна отказался от такой обработки, поскольку посчитал погоду благоприятной (и, вероятно, в итоге ошибся – погода в этом регионе очень переменчивая), что компания просто решила сэкономить на этой предполетной процедуре – она платная. В любом случае, причины необработки противообледенительной жидкостью, скорее всего, выяснят, но причины самого крушения самолета остаются под вопросом: как заявил руководитель Росавиации Александр Нерадько, "не факт, что именно это послужило главной причиной падения пассажирского лайнера".

В любом случае, случилась еще одна трагедия. При сравнительно низком объеме перевозок (более чем в 10 раз меньше, чем в США и в 5 раз меньше, чем в Китае) количество катастроф в России несравненно больше. С незавидной регулярностью гибнут и самолеты военной авиации. Достаточно только привести список катастроф, случившихся за последнее время:

- в начале января 2011 г. в аэропорту Сургута после включения двигателей в Ту-154 вспыхнул огонь. Лайнер сгорел полностью, три человека погибли, 39 пострадали;

- в конце июня пассажирский самолет Ту-134, следовавший рейсом Москва - Петрозаводск, не долетел 700 метров до взлетно-посадочной полосы. Лайнер зацепился за деревья, потом за линии электропередач, после чего стал разваливаться на части и рухнул на трассу, отняв жизни у 47 человек;

- в середине июля аварийное приводнение пассажирского самолета Ан-24 на реку Обь привело к гибели семи человек. Еще 30 человек, летевших этим рейсом, попали в больницу;

- в начале сентября в Пермском крае взорвался в воздухе боевой самолет МиГ-31, совершавший тренировочный полет в районе аэропорта "Большое Савино". Погибли оба пилота;

- на следующий день под Ярославлем произошла самая крупная авиакатастрофа 2011 г. - разбился самолет Як-42, на борту которого находился основной состав хоккейного клуба "Локомотив". Из находившихся на борту 37 пассажиров и восьми членов экипажа выжили только двое – бортинженер Александр Сизов и хоккеист Александр Галимов. Последний через несколько дней после крушения умер в больнице;

- 28 февраля 2012 г. в Хабаровском крае, приблизительно в 130 км от Комсомольска-на-Амуре, упал истребитель Су-30МК-2. Оба летчика успели катапультироваться и остались живы.

 

Причины крушений самолетов оказываются самыми разными. Специалисты перечисляют многочисленные пороки, характерные при подготовке и осуществлении полетов нашей авиации. Но все вместе они носят системный характер и являются следствием очень тревожного положения дел в отрасли. Еще в 2004 г. участники парламентских слушаний в Госдуме "О законодательном обеспечении развития авиационного транспорта" единодушно заявили, что Россия уверенно идет к кризису гражданской авиации. С тех пор мало что изменилось. Согласно недавнему докладу руководства ОАО «Авиапром», системный кризис авиаотрасли характеризуется следующими положениями:

- отрасль авиационной промышленности разделена на корпорации, взаимодействие которых не регламентировано;

- созданная структура не обеспечивает реализацию государственных интересов в развитии авиационной промышленности и конституционных прав населения на свободу передвижения;

- до 50% авиаперевозок осуществляется гражданской авиацией за рубеж, в то время как в развитых странах 10-15%;

- парк гражданской авиации страны состоит из 50 типов воздушных судов, в основном зарубежного производства, вместо 15-20.

- тариф на авиаперевозки в гражданской авиации России составляет до 100% среднемесячного дохода населения, в то время как в развитых странах 15-20%;

- отсутствует орган государственной власти по государственному регулированию работ разработчиков, производителей и эксплуатантов гражданской авиации.

Авторы доклада указывают, что объём воздушных пассажирских перевозок в стране начал резко сокращаться с 1992 года после распада СССР и снизился до 40 млн. пассажиров в год, что практически в 3 раза ниже уровня 1991 года. А по неофициальным данным, воздушным транспортом пользуются не более 3% населения страны, что соответствует слабо развитым странам.

Количество аэродромов местных линий сократилось по сравнению с 1992 г. почти в 10 раз. Основу парка гражданской авиации страны составляют воздушные суда разработки 40-50-летней давности, с расходом ресурса 70-80%. Из зарегистрированных более 5 тысяч гражданских воздушных судов реально эксплуатируется меньше половины. Ежегодно парк сокращается в среднем на 100-150 самолётов.

Подавляющее число самолетов закупается за рубежом – в составе парка эксплуатируется более 50 типов зарубежных воздушных судов производства США, Европы, Канады, Бразилии в количестве до 400 единиц и 3 типа нового поколения отечественных самолётов (Ил-96, Ту-204, Ту-214) в количестве 40 единиц. Потребность российских авиакомпаний в новых самолётах в течение ближайших 10 лет может составить более 600 единиц. Российское самолетостроение игнорируется авиакомпаниями, хотя, по данным НИИ авиационной промышленности, отечественные самолёты нового поколения не уступают зарубежным по лётно-техническим и эксплуатационным характеристикам, а по стоимости дешевле. В немалой степени, по сообщениям прессы, зарубежным самолетам отдается преимущество не только в силу развитой и стабильной системы лизинга и качественно лучшей системы послепродажного обслуживания, но и из-за "откатов" (до 10%) компаниям, принимающим решения о поставках зарубежных самолётов. При этом, по мнению ряда экспертов, часто поставляются лайнеры с большим количеством часов налета, и не в лучшем состоянии.

Загрузка же отечественной авиационной промышленности составляет не более 30-40% от проектных мощностей, износ основных фондов достигает 70%, более 64% оборудования не соответствует современным технологиям и требует замены.

Количество авиакомпаний в кризисном финансово-экономическом состоянии (нестабильная платежеспособность либо угроза банкротства) в 2010 г. составляло 34,5%, а число авиакампаний, ведущих убыточную производственно-хозяйственную деятельность, достигло 22,3%. А ведь на кону стоит жизнь многих людей.

Состояние военно-авиационной отрасли несколько лучше, но и здесь количество катастроф очень велико.

Директор Московского бюро по правам человека Александр Брод: «Много тревожных голосов раздается в связи с низкой системой безопасности полетов. Так, в США после трагических событий 11 сентября 2011 г. в течение 2-х месяцев была создана Администрация транспортной безопасности с годовым бюджетом $3 млрд.; введена должность заместителя министра транспорта, обладающего широкими административными полномочиями; введены специальные ставки сборов на авиационную безопасность. В течение 3-х месяцев был принят закон о транспортной безопасности. На деньги бюджета была произведена замена технических средств досмотра в более чем 400 аэропортах США. В России же с 2002 г. никакого значительного увеличения государственной поддержки авиационной безопасности не происходит. Руководство Минтранса, несмотря на глубочайший кризис отрасли, остается несменяемым. О каких переменах можно мечтать? Никаких гарантий, что новых авиакатастроф не будет, нет!».

Доходит до абсурда: в России иногда не хватает авиатоплива для всех рейсов (как это случилось в августе 2008 г.). Цены на авиакеросин в России выше мировых в среднем на 10-25%, а удельный вес топлива в цене билета может колебаться от 20 до 60% – отсюда дороговизна билетов. И это происходит в стране, занимающей 1-е место в мире по добыче нефти! Порой не хватает противообледенительной жидкости, когда идет ледяной дождь, - как это произошло в Москве в декабре 2010 г. Чему же тогда удивляться, когда случается очередная катастрофа?

Различные ведомства, в т.ч. и "Авиапром", предлагают целый комплекс мер, призванный исправить положение. Все эти меры требуют поддержки государством отечественных самолетостроителей и очень больших вложений. Но в условиях достаточно плачевного состояния российской экономики на такие вложения, увы, рассчитывать не приходится.

Однако проблемы отрасли не ограничиваются только низкими технико-экономическими показателями. Заметно снизилась летная подготовка экипажей, учебным центрам не хватает современного оборудования. К этому добавляется обычная российская расхлябанность, порой халатное отношение к работе и пилотов, и летных служб. Неоднократно фиксировались случаи попытки летчиков сесть за штурвал в состоянии алкогольного опьянения, наземные диспетчеры оказывались наркоманами.

В прессе сообщается еще об одной страшной подробности крушения самолета ATR-72. Он разбился всего в 300 метрах от школы села Горьковка, 240 учеников которой как раз в этот момент собрались к первому уроку. Учителя и ученики этой школы были первыми очевидцами случившейся под Тюменью трагедии, а директор школы Ольга Левченко уверена, что "пилот, прекрасно зная, что на его пути лежит поселок и, прежде всего, наша школа, отвел лайнер в сторону. Страшно представить, что могло случиться, протяни он еще секунду. А ведь рядом с нами находится и детский сад, где в этот час было много малышей. Пытаясь посадить машину в поле, пилоты погибли сами, но спасли столько жизней".

Хочется надеяться, что причиной катастрофы была не ошибка и не халатность пилотов. А если они еще и совершили такой подвиг, то вечная им память и благодарность за спасенные жизни детей.

Но еще больше хотелось бы надеяться, что число катастроф российских самолетов когда-нибудь сведется к минимуму, – чтобы в ходе нормального функционирования нашего авиатранспорта места для подвига оставалось как можно меньше.